מתח
דירוג הכבלים הנוכחי עבור כלי רכב קונבנציונליים המונעים על ידי מנועי בעירה פנימית מתוכנן להיות 60V. ההבדל הבסיסי עם כבלי רכבי דלק קונבנציונליים הוא שהם צריכים להיות מתוכננים עם מתח מדורג של 600V, בעוד שאם משתמשים בהם ברכבים מסחריים ובאוטובוסים, המתח המדורג יכול להיות עד 1000V.
הנוכחי
מכיוון שהכבלים בתוך רכבי האנרגיה החדשים מחוברים לרכיבים כגון סוללות, ממירים ומנועים, כבלי המתח הגבוה צריכים להעביר זרם גבוה יותר. בהתאם לדרישות ההספק של רכיבי המערכת, הזרם יכול להגיע ל-250A עד 450A או אפילו גבוה יותר.
טמפרטורה
התוצאה של שימוש בהעברת זרם גבוה היא צריכת חשמל גבוהה וחימום רכיבים, ולכן יש לתכנן כבלי מתח גבוה כך שיעמדו בטווחי טמפרטורות גבוהים יותר. לעומת זאת, כלי רכב רגילים המונעים בדלק משתמשים בדרך כלל בכבלים המדורגים עד 105 מעלות צלזיוס, אלא אם כן הכבלים משמשים בתא המנוע או באזורים אחרים שיכולים לעמוד בטמפרטורות גבוהות יותר. כבל המתח הגבוה של רכבי אנרגיה חדשים הוא בדרך כלל גבוה יותר מטמפרטורת הגבול של רכבי דלק כלליים, ומגיע ל -125 מעלות צלזיוס או 150 מעלות צלזיוס.
אם ישנם גורמים משפיעים אחרים בלופ של רכבי אנרגיה חדשים, ה- oEMS אפילו יציג דרישות גבוהות יותר להתנגדות בטמפרטורה גבוהה. כגון ליד צינור הפליטה, לפני המנוע, גב הסוללה וכו '.
חיי עבודה
בתעשיית הרכב, כבלים מתוכננים בדרך כלל לחיי שירות של 3000 שעות בדרגות טמפרטורה מוגדרות. בתקני כבלים מוכרים כגון ISO6722, ISO14572, ערך זה משמש בדרך כלל לבדיקות הזדקנות ארוכות טווח. ביישומי מתח גבוה, בשל הדרישות המיוחדות של הלקוחות, חיי השירות של תכנון הכבלים עשויים לעלות על 3000 שעות, וזמן ההפעלה המצטבר בטמפרטורות שצוינו עשוי אפילו להגיע ל-12000 שעות. חומר בידוד עמידות בחום וחיים הוא פרופורציונלי, ככל שכבל עמיד יותר בחום חיי שירות ארוכים יותר.
אפקט מיגון
כבל המתח הגבוה של רכבי אנרגיה חדשים עצמו אינו זקוק לסיכוך, מכיוון שהוא אינו מעביר נתונים כמו כבל קואקסיאלי, אך הוא צריך למנוע או להפחית את הקרינה בתדר הגבוה הנוצרת על ידי ספק הכוח המתג במערכת מלהיות משודרת לחלקי הציוד המרכזיים ההיקפיים דרך הכבל.
בשונה מכלי רכב מונעי דלק, מנועים השולטים בכלי רכב אנרגיה חדשים משתמשים בעיקר בזרם חילופין תלת-פאזי, והמתח הנושא אנרגיה נוצר על ידי התאמת אותות בתדרים שונים. בשל הקצה התלול של פולסים בתדר גבוה, הרמוניות חזקות ייווצרו וישודרו לסביבה. ניתן לפתור בעיות EMI באמצעות שיטות מיגון מתאימות. במקרים מסוימים, נדרש שילוב של סוגי סיכוך שונים כדי לעמוד בדרישות שונות של אפקט המיגון.
גמישות
האתגר העומד בפני פיתוח רכבי אנרגיה חדשים במקרים רבים הוא שסדרת הפלטפורמות הקיימת, שתוכננה במקור להכיל רק את מנוע הבנזין ומרכיביו, תכלול רכיבים חשמליים נוספים. גם אם החיווט אינו נחשב, יש לשקול באופן מקיף את מגבלת המרחב.
במקביל, כבלים ומחברים זקוקים למרחב כדי לעבור בנתיבים. תוצאה נפוצה היא רדיוס כיפוף הדוק, שבו קשה להתגבר על כוחות כיפוף גבוהים בשל התכנון האינהרנטי של כבלים קונבנציונליים. על מנת לפתור בעיה זו, גמישות גבוהה של כבל מתח גבוה היא חשובה מאוד. רק עיצוב גמיש יותר יכול להיות מושג בקלות דרך הנתיבים הצפופים בתוך הרכב החשמלי.
התנגדות לכיפוף
אם המנוע בתוך רכב האנרגיה החדש ממוקם בסמוך לחלק הנע של הרכב, הוא יוביל לרטט מתמשך של כבל המתח הגבוה המחובר, והוא נדרש להיות מתוכנן לעמוד בכיפוף מחזורי גבוה כדי להבטיח סיבולת כיפוף טובה.